Un aperçu des coulisses du VTOL alimenté à l'hydrogène.

Les aéronefs VTOL (à décollage et atterrissage verticaux) passent rapidement de prototypes à véhicules commerciaux. Mais alors que la plupart donnent la priorité aux batteries électriques, il existe une série d'entreprises qui développent des VTOL à hydrogène y compris le Skai de la société américaine Alaka'i.

J'ai récemment parlé avec. Brian Morrison, co-fondateur, président et CTO, pour en savoir plus.

Pourquoi Skai utilise-t-il de l'hydrogène, pas des batteries lithium-ion ?

Premièrement, j'étais curieux de savoir pourquoi l'hydrogène au lieu des batteries lithium-ion. Morrison a déclaré :

« Les batteries au lithium-ion me font peur. » Il a rappelé les incendies de la batterie lithium-ion du Boeing 787 en 1987. Boeing avait livré l'avion à la compagnie aérienne 18 jours auparavant. Pendant ce temps, l'avion a enregistré 22 cycles de vol sans incident.

Un autre 787 a effectué un atterrissage d'urgence au Japon après que les pilotes ont reçu un avertissement de dysfonctionnement de la batterie cinq jours plus tard.

Ces deux événements ont conduit la FAA à immobiliser l'ensemble de la flotte de 787. . C'était la première fois que l'agence passait une telle commande pour une ligne d'avions depuis 1979. Vous souhaitez le recharger le plus rapidement possible. Mais plus vous essayez de mettre de l'énergie dans la batterie le plus rapidement possible, plus elle devient chaude. À un moment donné, cela devient dangereux, et gérer cela sur des centaines ou des milliers de batteries sera un véritable défi.

Morrison a une longue histoire dans l'aviation, y compris le développement d'enregistreurs à boîte noire. Il a rappelé :

J'ai commencé à considérer les eVTOL comme une possibilité sérieuse en 2012. J'ai littéralement fait des centaines de simulations pour me convaincre que la batterie eVTOL était viable. Et j'ai fini par me convaincre que ce n'était pas le cas.

Chaque fois que vous doublez la quantité de batterie à bord, vous augmentez tellement le poids que nous n'aurons que deux, trois ou quatre minutes de plus. temps de vol.

Une approche solitaire de l'innovation aéronautique

Morrison s'est recentré sur les piles à combustible à hydrogène, notant une histoire familiale. Son père était directeur de programme principal du programme Apollo – la mission Apollo utilisait des piles à combustible pour produire de l'électricité. Il a déposé les premiers brevets en 2013 et il note :

Nous adoptons une approche solitaire mais fondamentalement différente parce que c'est plus sûr et meilleur pour l'environnement et plus sûr et meilleur pour les passagers.

Dans quelle mesure la FAA est-elle réceptive à un VTOL à hydrogène comme Skai ?

Morrisonn a une longue histoire d'implication dans les certifications de vol pour Boeing et Airbus.
Il a expliqué :

Avec les réunions précédentes de la FAA, vous pourriez avoir trois ou quatre représentants de la FAA à se présenter. Lors de nos huit ou neuf premières réunions avec la FAA sur ce programme, nous n'avons jamais eu moins de 25 représentants de la FAA. Ils ont été d'un soutien extraordinaire. C'est une nouvelle technologie pour eux, alors ils en sont ravis.

Selon Morrison, le plus gros défi du point de vue de la FAA était le caractère unique du véhicule :

Ce n'est pas un avion à voilure fixe de la partie 23. Ce n'est pas un giravion de la partie 27, c'est une combinaison d'exigences entre les deux, en plus c'est un avion électrique. De plus, ce sont des piles à combustible à hydrogène. Il nous a donc fallu près d'un an et demi pour nous frayer un chemin à travers une liste accumulée d'exigences sur lesquelles tout le monde pouvait s'entendre.

La production VTOL est un espace hautement compétitif. espacer? Morrison a déclaré :

Au début, Uber organisait des réunions au cours desquelles ils essayaient de rassembler toute la communauté eVTOL. Et lors de ces réunions, il y aura une salle remplie de personnes fortement financées par du capital-risque qui n'ont jamais certifié un avion auparavant.

Ils disaient certaines des choses les plus ridicules. « Oh, eh bien, nous dirons simplement à la FAA, c'est comme ça que ça va être. Nous n'avons pas besoin de telles ou telles exigences. »

Le degré de rigueur requis les surprend. Il n'y a pas qu'un geste de la main qui dit : « Oui, ça a l'air assez bien, n'est-ce pas, et décolle. C'est une entreprise énorme. »

Vol longue distance avec une infrastructure de ravitaillement facile

L'objectif d'Alaka'i dès le premier jour a été de concevoir un véhicule aux normes automobiles. Ainsi, une ligne de production de style automobile facilite l'évolutivité. Selon Morrison :

Ce n'est pas si différent d'une Tesla quand on y pense. Skai a des moteurs électriques et une structure en fibre de carbone. Nous avons des rotors au lieu de pneus. Et nous avons un panneau électronique avionique au lieu d'un automoteur.

Si vous me demandez, des coûts de production moins chers permettent de réaliser une production en série. Des avions moins chers signifient également des vols plus abordables. Ainsi, même si Skai ne sera pas le premier dans le ciel, il offre une voie verte vers l'avenir de l'aviation. Et cela n'a jamais été aussi critique que maintenant.