Qui est responsable en cas d'accident d'une voiture autonome?

Avec la montée en puissance des voitures autonomes dans le paysage automobile actuel la question de la responsabilité juridique en cas d'accident est devenue plus pertinente.

Des recherches sur l'interaction homme-véhicule ont montré ] maintes et maintes fois que même les systèmes conçus pour automatiser la conduite – comme le régulateur de vitesse adaptatif, qui maintient le véhicule à une certaine vitesse et à une certaine distance de la voiture qui précède – sont loin d'être à l'épreuve des erreurs. [19659005] Des preuves récentes indiquent que les conducteurs ont une compréhension limitée de ce que ces systèmes peuvent et ne peuvent pas faire ( également appelés modèles mentaux ) comme facteur contribuant à une mauvaise utilisation du système.

De nombreux problèmes troublent le monde des voitures autonomes, y compris la technologie moins que parfaite et l'acceptation tiède du public des systèmes autonomes . Il y a aussi la question des responsabilités légales. En particulier, quelles sont les responsabilités juridiques du conducteur humain et du constructeur automobile qui a construit la voiture autonome?

Confiance et responsabilité

Dans une étude récente publiée dans Humanities and Social Science Communications les auteurs abordent la question de la confiance excessive des conducteurs et le mauvais usage du système qui en résulte d'un point de vue juridique . Ils examinent ce que les fabricants de voitures autonomes devraient faire légalement pour s'assurer que les conducteurs comprennent comment utiliser les véhicules de manière appropriée.

Une solution suggérée dans l'étude consiste à exiger des acheteurs qu'ils signent des accords de licence d'utilisateur final (CLUF), similaires aux termes et conditions qui nécessitent un accord lors de l'utilisation de nouveaux produits informatiques ou logiciels. Pour obtenir le consentement, les fabricants peuvent utiliser l'écran tactile omniprésent, qui est installé dans la plupart des nouveaux véhicules.

Le problème est que c'est loin d'être idéal, voire sûr. Et l'interface peut ne pas fournir suffisamment d'informations au conducteur, ce qui entraîne une confusion sur la nature des demandes d'accord et leurs implications.

Le problème est que la plupart des utilisateurs finaux ne lisent pas les CLUF: une étude Deloitte de 2017 montre que 91% des gens les acceptent sans les lire . Le pourcentage est encore plus élevé chez les jeunes, 97% étant d'accord sans revoir les termes.

Contrairement à l'utilisation d'une application pour smartphone, la conduite d'une voiture comporte des risques intrinsèques et importants pour la sécurité, que le conducteur soit humain ou logiciel. Les conducteurs humains doivent consentir à assumer la responsabilité des résultats du logiciel et du matériel.

«Avertissement fatigue» et distraction au volant sont également préoccupants. Par exemple, un conducteur, ennuyé après avoir reçu des avertissements continus, pourrait décider d'ignorer simplement le message. Ou, si le message est présenté pendant que le véhicule est en mouvement, cela pourrait représenter une distraction.

Compte tenu de ces limitations et préoccupations, même si ce mode d'obtention du consentement consiste à avancer, il ne protégera probablement pas complètement les constructeurs automobiles. leur responsabilité légale en cas de dysfonctionnement du système ou d'accident.

La formation des conducteurs de véhicules autonomes peut aider à garantir que les conducteurs comprennent parfaitement les capacités et les limites du système . Cela doit se produire au-delà de l'achat du véhicule – des preuves récentes montrent que même le fait de s'appuyer sur les informations fournies par le concessionnaire ne répondra à aucune question .

Tout cela considéré, la voie à suivre pour soi-même. conduire des voitures ne se fera pas en douceur après tout.

Cet article de Francesco Biondi Assistant Professor, Human Kinetics, L'Université de Windsor est republiée de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original .

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Publié le 5 décembre 2020 – 16:00 UTC