Les trains entièrement autonomes sont mieux adaptés au déplacement des minerais que les personnes

Le train de haute technologie de la société minière australienne Rio Tinto a achevé la première livraison entièrement autonome de minerai de fer à Pilbara, en Australie occidentale.

Le train autonome, composé de trois locomotives, transportait environ 28 000 tonnes de minerai de fer à 280 km des activités minières de la compagnie à Tom Price jusqu'au port de Cape Lambert le 10 juillet.

Un train autonome Rio Tinto a terminé son premier voyage à travers la Pilbara avec 28 000 tonnes de minerai de fer à bord https://t.co/S3eQx1lHof

– L'Australien (@australian) 13 juillet 2018

Comme nous l'avons [19659006] a rapporté des entreprises et des équipes de recherche à travers le monde continuent de développer des voitures sans conducteur, des camions, des navires et des avions pour les passagers. Mais l'automatisation complète des trains de voyageurs reste une idée non viable.

C'est la deuxième fois que Rio Tinto réalise un voyage en train autonome. Le premier essai de la compagnie en octobre dernier a vu son train parcourir une distance de 100 km entre Wombat Junction australien et Paraburdoo – mais le train ne transportait ni marchandises ni passagers. Rio Tinto a noté qu'il avait l'intention d'utiliser la technologie pour normaliser le fonctionnement de ses trains et augmenter leur vitesse sur son réseau.

Avec ces développements récents, on peut se demander s'il Il est plus facile d'amener les trains de voyageurs autonomes au grand public avant que les voitures autonomes puissent atteindre le trafic. Mais cela ne va pas arriver bientôt.

Il est important de comprendre que même dans les trains automatisés, il y a quatre grades . Le premier grade est la protection automatisée des trains (ATP) qui est un système qui vérifie en permanence la vitesse du train et s'arrête en cas de perte de contrôle. La seconde est le fonctionnement automatisé des trains (ATO, Automated Train Operation) dans lequel certains systèmes comme le changement de piste, le démarrage et l'arrêt sont automatisés.

La troisième catégorie est celle de l'exploitation de trains sans conducteur (DTO) dans laquelle il n'y a pas de conducteur, mais il y a un préposé qui prend le contrôle en cas d'urgence. Surtout, il s'agit d'une vraie automatisation sans personnel à bord – Opération de train sans surveillance (UTO).

Les trois premières catégories sont déjà opérationnelles dans certains pays comme les métros, les métros ou les trains légers. Vous trouverez des systèmes ferroviaires voyageurs autonomes en Allemagne, au Canada et en France fabriqués par des entreprises comme Siemens Bombaier et Alstom . Le Docklands Light Railway de Londres et le métro de Copenhague utilisent également des systèmes de protection, d'exploitation et de supervision automatiques des trains.

Cependant, ces n'ont pas de système de détection d'obstacles et se limitent principalement à des trajets sur des voies surélevées et non obstruées comme des lignes de métro, des terminaux d'aéroport et des parcs d'attractions. Donc, ces trains prennent toujours une ligne libre et traversent. Mais il y a un goulot d'étranglement majeur qui maintient les vraies UTO

Il est plus difficile de gérer la distance d'arrêt des trains sur de longues distances que sur n'importe quel autre type de véhicule. Les trains doivent identifier les gares ou les obstacles longtemps à l'avance avant de faire un arrêt calculé. Pour aggraver les choses, le frottement entre les roues métalliques d'un train et les voies métalliques est beaucoup plus faible que celui entre le pneu d'une voiture et la route. Donc s'arrêter rapidement a besoin d'une surveillance humaine.

L'automatisation complète exigerait que la technologie avancée de traitement de l'image transmette à tout moment l'information aux unités de commande à grande vitesse. Ces systèmes doivent également être maintenus en permanence par un personnel hautement qualifié, ce qui augmente les coûts de mise en œuvre.

De plus, les cheminots du monde entier sont syndiqués et ne voudraient pas perdre leur emploi à l'automatisation. De plus, beaucoup de gens pensent que les OTU pourraient être risquées et en tant que tel, il n'y a pas beaucoup de soutien public pour ces véhicules en ce moment. Tous ces facteurs nous indiquent que les trains de voyageurs longue distance entièrement automatisés pourraient ne pas devenir un pilier au moins dans un avenir prévisible.