Opinions exprimées par Chef d’entreprise les contributeurs sont les leurs.
Les conducteurs se déplaçant le long de la I-45 entre Dallas et Houston remarquera probablement de nouveaux passagers sur la route. Sans conducteur semi-remorques.
La Chronique de Houston rapporté que Waymo et Daimler s’étaient réunis pour tester la viabilité des 18 roues contrôlés par ordinateur. Auparavant, des tests plus petits étaient en cours, mais les entreprises ont convenu d’augmenter le total à 60 camions. D’autres camions du partenariat sont testés dans d’autres parties du Texas et de l’Arizona. Cette dernière décision fait partie de l’orientation économique récente plus importante de l’État.
Si vous voyez un de ces camions sur la route, ne vous inquiétez pas, un conducteur humain est à bord, prêt à prendre le relais à tout moment. Les camions sont actuellement testés pour leur efficacité globale et leur capacité à réagir aux conditions routières changeantes et à s’arrêter à des moments imprévus.
Comme nos capacités technologiques avance, nous continuerons à voir l’innovation dans tous les secteurs. L’idée de semi-remorques pilotés par ordinateur soulève une question sérieuse : dans quelle mesure ces camions sont-ils sûrs ?
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En 2020, 12,6 % des accidents sur les routes américaines ont été causés par de gros camions. De nombreux défenseurs de la sécurité se posent des questions et s’inquiètent de la prévalence accrue de ces Véhicules sur les routes. De juillet 2021 à mai 2022, le Administration nationale de la sécurité routière signalé 400 accidents distincts liés à ou causés par des véhicules équipés au moins partiellement de systèmes de contrôle automatisés.
Au-delà des camions automatisés, les véhicules sans conducteur sont de plus en plus répandus. À l’échelle mondiale, l’automatisation véhicule Le marché est estimé à 54 milliards de dollars. Le marché des véhicules automatisés personnels suit une tendance similaire, et il est en croissance.
Audi a récemment révélé son intention de dépenser 16 milliards de dollars en voitures autonomes d’ici 2023. Indépendamment de ce que les conducteurs individuels en pensent, il semble que les grandes entreprises investissent massivement. Cependant, il reste à voir à quelle vitesse le marché accepte cette tendance croissante.
De nombreux conducteurs trouvent la prévalence croissante des véhicules autonomes troublante et préoccupante. Selon PolitiqueConseils, 43 % des Américains ne sont pas à l’aise à l’intérieur d’une voiture sans conducteur, citant la sécurité comme leur principale préoccupation. Beaucoup ne sont toujours pas à l’aise avec l’idée que les États-Unis se dirigent vers cette phase de automatisation.
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Malgré les inquiétudes concernant les véhicules automatisés, constructeurs automobiles continuer à essayer de démontrer leur sécurité. Bien qu’il soit difficile d’obtenir des données de sécurité précises et pertinentes concernant les véhicules automatisés, les conducteurs concernés peuvent se tourner vers l’État de Californie pour obtenir des conseils. Depuis 2014, l’État a signalé 88 accidents impliquant des véhicules sans conducteur. Parmi ces incidents, 81 des accidents ont été causés par d’autres véhicules. Soixante-deux des 88 véhicules fonctionnaient en mode entièrement autonome.
Bien que les fabricants tentent de mettre en valeur la sécurité des véhicules sans conducteur à travers des données, la perception du public peut être difficile à faire évoluer. Un appel public est une opinion notoirement difficile à changer. Même si les véhicules autonomes ne provoquent que des cintrages d’ailes, le tollé public sera probablement féroce.
Conduire un véhicule à moteur peut déjà être une pratique dangereuse. Rien qu’en 2020, 38 824 personnes ont été tuées dans accidents de voiture sur les routes américaines. C’est une réaction naturelle d’être sceptique et un peu hésitant à remettre le contrôle d’un véhicule en connaissant la prévalence des accidents mortels. Même en éliminant les accidents mortels, il y a en moyenne 17 000 accidents de voiture ou plus par jour aux États-Unis. Ces accidents peuvent entraîner des dommages financiers durables pour la partie responsable, traumatisme émotionnel et blessures persistantes liées.
Le Center for Data Ethics and Innovations en Angleterre a interrogé des conducteurs au Royaume-Uni et a constaté que, comme prévu, la plupart des conducteurs ne sont pas prêts à céder le contrôle aussi facilement. Ils ont constaté que tant que la confiance ne sera pas établie entre les consommateurs et les fabricants, la plupart des conducteurs n’accepteront probablement pas les véhicules automatisés sur les routes.
Qui est finalement responsable si un conducteur est heurté par un véhicule sans conducteur ? Le propriétaire? Ou le fabricant pour avoir vendu un produit qui ne pouvait pas protéger l’utilisateur, en l’occurrence le passager du véhicule automatisé. Pour l’instant et dans un avenir prévisible, les propriétaires de véhicules automatisés sont tenus aux mêmes normes que leurs homologues traditionnels aux États-Unis.
Ce sont les questions juridiques qui commenceront probablement à devenir de plus en plus pertinentes. Plus précisément, l’augmentation des poursuites en responsabilité du fait des produits pourrait augmenter à l’avenir. Certains États américains commencent déjà à adopter de telles lois. Dans ce cas, le fabricant pourrait être considéré comme le « conducteur » dans certaines situations. En fin de compte, quiconque cherche à prouver une faute au nom d’un intelligence artificielle ou programme informatique aura une bataille longue et difficile devant eux. Un précédent limité en fait une théorie difficile à défendre devant un tribunal, mais pas impossible.
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La loi sur la responsabilité du fait des produits couvre traditionnellement les produits qui entraînent des lésions corporelles ou des blessures générales pour l’utilisateur. Quiconque plaide de ce côté de la loi doit établir une preuve de blessure, une preuve de défaut, une preuve d’utilisation appropriée et, en fin de compte, un lien clair entre blessure et défaut. Le produit ne fonctionnant pas comme annoncé ne constitue pas une responsabilité du côté du fabricant. Le produit en question doit entraîner une blessure, une maladie ou un préjudice général à l’utilisateur ou à d’autres parties concernées pour qu’il y ait un cas.
À mesure que de plus en plus de véhicules autonomes prendront la route, ces problèmes deviendront plus courants et l’impact juridique sera plus clair.
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