En Formule 1, les courses sont souvent gagnées avec des marges plus minces que ce que l’on peut voir à l’œil nu.
Un petit mouvement de volant, un pas nerveux sur une pédale, un manque de concentration fugitif : chaque instant peut déterminer succès ou un échec. Souvent, ces moments surviennent lorsque la voiture s’arrête.
Lorsqu’un pilote entend l’appel « box, box » sur sa radio, il quitte la piste principale pour un arrêt au stand. Instantanément, une nuée de mécaniciens commencent à changer les pneus, à effectuer les réparations et à ajuster les réglages. En quelques secondes, le véhicule revient dans la course avec une amélioration gagnante.
Du moins, c’est l’objectif. De bons spots de stand ont été crédités pour des victoires à couper le souffle. Mais les mauvais ont été blâmés pour des défaites déchirantes.
L’équipe McLaren F1 a connu les deux extrêmes. Lors du Grand Prix de Grande-Bretagne du week-end dernier, un accident d’arrêt au stand a conduit le pilote vedette Lando Norris à perdre son avance.
Ce revers contraste fortement avec le triomphe de l’année dernière. Au 27e tour du Grand Prix du Qatar en octobre, McLaren a entièrement entretenu la voiture de Norris en un temps record de 1,80 seconde.
Le redressement rapide a rapporté gros récompenses pour les anciens champions. Ayant débuté la course en 10e position sur la grille, Norris a terminé à la troisième place. Le résultat donne à McLaren un 500e podium en Formule 1.
Norris et l’équipe des stands ont accueilli les applaudissements. Mais l’équipe n’a pas tardé à saluer une autre force derrière ce record : données analytique.
En analysant des tonnes d’informations, McLaren découvre des informations cruciales pour les stratégies d’arrêt au stand.
« Tout le monde fait tout ce qui est en son pouvoir pour trouver des millisecondes », a déclaré à TNW Dan Keyworth, directeur de la technologie commerciale chez McLaren Racing. « Et c’est ce qui fait la différence entre gagner et perdre. »
La course aux données en F1
Une seule voiture de F1 compte environ 80 000 composants et 90 % du véhicule changera au cours d’une saison. Pour décider de ces mises à jour, McLaren interroge des hordes de données de conduite.
Pour chaque course, l’équipe britannique réalise en moyenne 30 millions de simulations. Ces tests exploitent les données de la dynamique des fluides computationnelle (CFD), des souffleries, du calcul haute performance et des pilotes eux-mêmes.
Grâce au CPD, l’équipe crée un jumeau numérique de sa voiture de F1, capable de simuler le comportement aérodynamique. Ils modélisent ensuite le flux d’air des pièces individuelles. En conséquence, les ingénieurs peuvent rapidement répéter le processus de conception.
Après des tests réussis dans l’environnement virtuel, la pièce est construite en 3D à l’échelle 60%. Il se dirige ensuite vers de nouveaux essais en soufflerie.
Cela génère encore plus de données. Si les résultats sont impressionnants, l’équipe fabrique la pièce et l’installe dans la voiture. Ils peuvent ensuite tester l’impact sur les arrêts aux stands lors des essais.
Une fois le week-end de course commencé, chaque voiture collecte de nouvelles données provenant de 300 capteurs de télémétrie. Collectivement, ils couvrent 100 000 paramètres d’information, depuis les niveaux du moteur et les charges de carburant jusqu’aux changements de vitesse et aux forces G. « WNous générons 250 millions de points de données par voiture et par course », explique Keyworth.
Après les vagues du drapeau à damier, McClaren combine les informations physiques, virtuelles et raciales. Depuis 2021, l’équipe a mené ce processus à travers Altéryxun faiblecode outil d’automatisation de l’analyse. Les résultats finaux guident les prochaines stratégies d’arrêt aux stands.
Du garage aux stands
Toutes les décisions d’arrêt au stand sont guidées par des données. Les équipes de F1 appliquent des analyses pour découvrir des informations sur la dégradation des pneus, les fluctuations des performances, les prévisions météorologiques et les vitesses des rivaux.
« WNous avons des données de synchronisation, des vidéos et des informations sur les performances humaines », explique Keyworth. « Une grande quantité d’informations constitue un arrêt au stand. »
Lorsque les analyses identifient un moment propice, la voiture est appelée pour un entretien. L’équipe au stand, composée d’une vingtaine de personnes, se met alors au travail.
Trois membres sont affectés à chaque roue. Pendant qu’ils remplacent les pneus, leurs collègues effectuent des réparations et des ajustements rapides.
Dès que son travail est terminé, le pilote obtient le feu vert pour rejoindre la piste.
« Tout cela doit être en harmonie absolue pour établir un record du monde », déclare Keyworth.
Après la course, chaque progression de l’arrêt au stand entre dans un autre cycle d’analyse. Du régime du pistolet au point de largage de la voiture, chaque action est une chance de gagner des millisecondes supplémentaires.
Pour Keyworth, le la recherche de gains en millisecondes ne se termine jamais.
« Oui, il y a un record du monde maintenant, mais quelle est la prochaine étape ? » il demande. « Nous recherchons toujours ces belles marges. »
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